ФАС России vs Авиакомпании: дело о ценах на билеты

23 и 24 октября 2014 года при поддержке Минтранса России и Росавиации в Санкт-Петербурге прошла Четвертая научно-практическая конференция по воздушному праву. Организаторами конференции выступили Институт воздушного и космического права AEROHELP, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Национальная ассоциация воздушного права.

Публикую тезисы своего доклада. Можно просто почитать, а можно — полистать картинки презентации.

UPD: Тема несколько утратила актуальность, поскольку в день моего доклада ФАС России умудрилась объявить об отложении на два года ввод новой системы тарифообразования авиакомпаний, вызвавшей резко негативную реакцию у перевозчиков.

Особый контроль ФАС России к авиакомпаниям объясняется следующими причинами:

  • Обеспечение транспортной доступности и мобильности населения является основополагающим элементом государственной политики;
  • Свыше 80% маршрутов, то есть подавляющая часть внутренней сети, составляют воздушные линии, на которых работают один-два перевозчика. Монополизация рынков приводит к поддержанию необоснованно высокой цены перевозок (в первую очередь региональных и местных).

Благодаря особому контролю антимонопольных органов уже произошло значительное улучшение состояния конкуренции на рынке:

  • В 2007 году отменено лицензирование маршрутов и квотирование объемов перевозок;
  • В 2009 году утверждены правила недискриминационного доступа к услугам в аэропортах;
  • В 2012 году принята «Дорожная карта» по развитию конкуренции и совершенствованию антимонопольной политики.

Вместе с тем, работа продолжается.

Проблема цен на билеты пока еще не связана с громкими судебными процессами по привлечению авиакомпаний к ответственности за злоупотребление доминирующим положением и прецедентами взыскания колоссальных оборотных штрафов.

Напротив, заместитель руководителя ФАС России А.Н. Голомолзин отмечает, что в последние годы количество дел в сфере воздушного транспорта, возбуждаемых антимонопольными органами, снижается.

Так, в 2013 году ФАС России и ее территориальными органами было рассмотрено 32 дела о нарушении антимонопольного законодательства на рынке авиауслуг, в 2012-м – 56, в 2011-м – 77. При этом две трети дел приходится на субъекты естественных монополий – аэропорты, в связи с авиаперевозками их меньше[1].

Анализ правоприменительной практики показывает, что предмет рассмотрения споров, участниками которых выступают перевозчики, как правило, один – тарифная политика авиакомпаний. За первое полугодие 2014 года в антимонопольные органы обратилось около 200 пассажиров, недовольных ценами на билеты[2].

При этом нельзя сказать, что внимание чиновников к ценообразованию авиакомпаний является каким-то исключительным случаем.

Общим трендом 2014 года стали расследования случаев злоупотреблений доминирующим положением во всех ключевых секторах экономики, а также стимулирование компаний к раскрытию информации через принятие торговых политик, правил недискриминационного доступа и т.п.

Вполне в духе времени выглядят две основные инициативы 2014 года от ФАС России:

  • Рекомендация авиакомпаниям совершенствовать свою ценовую политику, используя модель динамического ценообразования;
  • Разработка системы мониторинга тарифов российских и зарубежных авиакомпаний (базы данных тарифов).

Антимонопольные органы, так же, как и экономисты авиакомпаний, прекрасно понимают, что ценовая политика в сфере авиаперевозок – сложный механизм, на формирование которого влияет совокупность разных факторов, таких как спрос, сезонность, глубина продаж, наличие конкурентного окружения и т.д. Поэтому позиции ФАС России и авиакомпаний в общем и целом довольно близки.

Вместе с тем, остается непонятной пассивность авиакомпаний, которые не стремятся к полноценному сотрудничеству с антимонопольными органами, направленному на выработку сбалансированных решений.

К примеру, 17 июля 2014 года на заседании Экспертного совета по вопросам развития конкуренции на воздушном транспорте при ФАС России некоторые авиакомпании заявили, что рекомендованная модель динамического ценообразования внедрена и используется, а также обещали предоставить соответствующие доказательства.

Однако по прошествии трех месяцев, на конференции Ведомостей «Антимонопольное регулирование в России» 10 октября 2014 года, представители ФАС России высказали свое недовольство, что информации до сих пор не предоставлено.

Вряд ли можно ожидать, что общие тенденции антимонопольного регулирования обойдут авиационную отрасль стороной.

Возможно, уже в следующем году авиакомпаниям необходимо будет усовершенствовать не только внутрикорпоративные программы соблюдения антимонопольного законодательства и предупреждения нарушений[3], а также по-прежнему уделять много внимания еx-post мероприятиям[4].

Можем с высокой степенью вероятностью прогнозировать новую потребность — в разработке и принятии авиакомпаниями ex-ante внешних программ, похожих на торговые практики/политики в других отраслях, содержащие формализованные правила отбора дилеров / поставщиков, исполнения контрактов и ценообразования.

К этому подталкивают не только российские антимонопольные органы. По сути, инициативы ИАТА, касающиеся создания и внедрения нового коммуникационного стандарта NDC (New Distribution Capability) для обмена информацией между авиаперевозчиками и посредниками, касаются той же самой проблемы – прозрачности ценообразования.

Полагаем, что авиакомпании, занимающиеся грузовыми перевозками, также должны занять проактивную позицию. Уже сейчас можно было бы порекомендовать участвовать в обсуждении ценообразования и системы мониторинга тарифов. На упомянутом выше заседании Экспертного совета 17 июля 2014 года ФАС России предложила включить в повестку дня следующих заседаний исследование проблем развития рынка грузовых перевозок.

При дальнейшей пассивности со стороны авиакомпаний, вероятнее всего, антимонопольными органами будут использоваться все более и более жесткие методы воздействия. Как показывает практика, если рынок отказывается участвовать в выработке совместных решений и добровольно принимать на себя обязательства по раскрытию информации, то далее он будет вынужден играть по тем правилам, которые покажутся разумными и справедливыми органам государственной власти. Пока что ФАС России настроена на продуктивный диалог с авиакомпаниями и представителями экспертного сообщества.

—————————————-

[1] Динамические и не космические. Как изменить цены на воздушных трассах и железнодорожных магистралях? Интервью А.Н. Голомолзина // Конкуренция и право, 5 сентября 2014 г. Доступно по ссылке: < http://cljournal.ru/ann2/93/?print > (дата обращения к базе – 17.10.2014).

[2] Данные были озвучены заместителям начальники ФАС России А.Н. Голомолзиным на пресс-конференции ИТАР-ТАСС 6 августа 2014 года. См. например, репортаж Т.Ларионовой // Транспорт России, 22.08.2014. Доступно по ссылке: <http://www.transportrussia.ru/pravo/dinamicheskoe-tsenoobrazovanie.html> (дата обращения к базе – 17.10.2014).

[3] Так называемый «антимонопольный комплайенс».

[4] Когда усилия авиакомпании направлены на то, чтобы после начала расследования антимонопольного органа всеми возможными способами обосновать отсутствие факта нарушения законодательства.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *